MT99: Un passaggio cruciale
Il commercio mondiale è appeso ad un filo, esattamente quello che congiunge Porto Said a Bab al-Mandab Strait, ovvero l’inizio e la fine del canale di Suez che passa tra Gibuti, Eritrea e lo Yemen e termina sulla costa Mediterranea dell’Egitto. I conflitti stanno cambiando le tendenze dell'industria navale e il trasporto marittimo ha subito un cambiamento significativo a causa delle crescenti tensioni nel Mar Rosso, un passaggio cruciale per il commercio internazionale. Questo cambiamento ha portato a un'impellente richiesta di scorte marittime globali. Le petroliere e le navi da carico che attraversano il Mar Rosso sono state attaccate dagli Houthi dello Yemen sostenuti dall'Iran. Questo passaggio è utilizzato per circa il 12% del commercio globale. Questi attacchi sono legati alla guerra in corso tra Israele e Hamas, che ha costretto i trasportatori a trovare rotte alternative, anche se più costose, come quella intorno al Capo di Buona Speranza in Africa. La deviazione ha avuto un impatto immediato sulle tariffe di trasporto dei container, raddoppiandole da quando le tensioni sono aumentate il mese scorso. Questa è una chiara indicazione dell'aumento dei costi sostenuti dai vettori, che si ripercuotono sugli esportatori. Secondo i dati di Drewry, una società che pagava circa 1.400 dollari per spedire un container da 40 piedi alla fine di Novembre 2023 può ora aspettarsi di pagare più di 2.600 dollari per spedire lo stesso container.
Dal porto di Singapore le principali navi commerciali, a causa dei crescenti attacchi nello stretto del Mar Rosso, sono costrette a circumnavigare l’Africa
Tutto questo è anche peggio per l’Europa perchè, oltre a perdere le rotte interne nel Mar Mediterraneo, molte di queste navi non fanno più tappe intermedie nei porti italiani e spagnoli ma preferiscono dirigersi verso la tappa finale, raggiungendo uno dei porti commerciali più grandi al mondo: Rotterdam. Ecco perchè da alcune settimane insieme agli Stati Uniti sono partite delle coalizioni di aiuti con navi da guerra e caccia che sorvolano la zona, perlustrandola costantemente. In questo caso la coalizione occidentale in quel tratto di mare è fondamentale e anche l’Italia potrebbe presto aggiungersi a Danimarca, Gran Bretagna, Germania e Paesi Bassi. Garantire una tratta sicura per il commercio mondiale è di fondamentale importanza e la questione degli Houthi nello Yemen è soltanto la miccia di un focolaio interno davvero incredibile. Ma chi sono gli Houthi e quali sono le reali azioni messe in campo dalla coalizione? Scaviamo a fondo.
Con il termine Houthi si indica il movimento Ansar Allah, talvolta reso nella grafia Ansarullah, ovvero dall’arabo «partigiani di Dio». È il nome che il movimento Houthi si dà nel 2011, nel contesto della primavera yemenita, tentando di parlare a tutti gli yemeniti. Si tratta di un gruppo armato e politico dell’estremo nord dello Yemen, legato al nome di una famiglia – gli Houthi – che ha avuto sin dagli esordi un ruolo di leadership cruciale nella sua storia. Oggi, nell’ambito dell’escalation mediorientale innescata dalla crisi Hamas-Israele, si parla molto di questa realtà. Nato all’inizio degli anni Novanta, il movimento degli Houthi è composto principalmente di combattenti della confessione zaydita, una branca minoritaria dell’islam sciita, ma non mancano anche elementi di altri gruppi religiosi. Nel 1992 viene fondata la «gioventù credente» nel governatorato di Sa’ada, nel nord dello Yemen, il cui obiettivo è quello di portare avanti la rinascita dello zaydismo nel paese (la cui popolazione è a maggioranza sunnita), farne cessare l’emarginazione politico-religiosa e arrivare all’autonomia delle terre del nord. Si tratta del nucleo iniziale da cui nascerà il movimento Houthi vero e proprio. I soprattutto dopo l’invasione americana del 2003 in Iraq. La violenza degli slogan e vere e proprie manifestazioni contro gli americani portano gli Houthi a uno scontro aperto con il regime di Ali Abdallah Saleh, presidente e dittatore dello Yemen dal 1990 al 2012, che dopo un tentativo di conciliazione attua una brutale repressione. Ne segue una vera e propria rivolta degli Houthi, proseguita dal 2004 a fasi alterne fino a un debole cessate il fuoco nel 2010.
Nel 2011 il vento delle primavere arabe arriva anche in Yemen, provocando sommosse di piazza contro il presidente Saleh, a cui gli Houthi partecipano attivamente. Negli anni successivi, gli Houthi percorrono attivamente la via della lotta armata e di fatto prendono il controllo di importanti pezzi del paese, in primis il natio governatorato di Sa’da. Nel 2015, gli Houthi sbaragliano i filogovernativi e prendono con la forza i palazzi del potere grazie alla decisiva alleanza con il blocco dell’ex presidente, ma il presidente Abd Rabboh Mansur Hadi — salito al potere dopo la deposizione di Saleh — riesce a mettersi in salvo. L’ex capo di Stato, invece, verrà ucciso nel 2017 in un tentativo di fuga da San’a, nel corso di un attacco rivendicato proprio dagli Houthi, che guardavano con sospetto il tentativo di Saleh di trovare un cessate il fuoco con l’Arabia Saudita.
È in questa fase (biennio 2014-15) che inizia a cristallizzarsi in Yemen uno scenario politico-militare bipolare: da una parte gli Houthi sostenuti dall’Iran, paese guida dei movimenti politico-militari sciiti, dall’altra il governo riconosciuto dalla comunità internazionale spalleggiato, in modo istituzionalizzato a partire dal 2015, da una coalizione internazionale guidata dall’Arabia Saudita. L’esecutivo guidato da Hadi, tuttavia, lascia la capitale San’a per trasferirsi nella città portuale di Aden. Negli anni successivi gli Houthi accrescono il proprio grado di preparazione ed esperienza militare, mettendo a segno attacchi contro imbarcazioni in transito sul Mar Rosso e, soprattutto, contro diverse infrastrutture petrolifere saudite. A Gennaio del 2022, inoltre, il gruppo rivendica un attacco negli Emirati Arabi Uniti, tra i principali attori della Coalizione anti-Houthi nello Yemen. In questo periodo, anche per le crescenti pressioni dell’amministrazione americana guidata da Joe Biden, ci sono tentativi di distensione fra le parti — anche tramite scambi di prigionieri e incontri tra Houthi e sauditi — e la tregua nazionale raggiunta nel 2022, ma un vero accordo per una pace stabile e duratura non viene mai firmato.
Quasi ogni giorno piccole imbarcazioni e veicoli aerei cercano di intercettare le navi cargo intimando loro di cambiar rotta | UKMTO
Ed eccoci arrivati all’attualità degli ultimi mesi con lo scoppio della guerra Israele-Hamas a Ottobre 2023, gli Houthi avviano lanci di missili contro Israele e attacchi sistematici contro navi al largo delle coste dello Yemen, nel Mar Rosso, in segno di solidarietà con i palestinesi. Il 31 Ottobre, le forze Houthi lanciano diversi missili balistici contro Israele, abbattuti dal sistema di difesa israeliano. Il movimento yemenita chiede un cessate il fuoco a Gaza e la fine immediata del blocco israeliano sull’enclave palestinese come condizione per porre fine agli attacchi nel Mar Rosso. A Gennaio 2024, gli Stati Uniti e Regno Unito conducono attacchi aerei contro diversi obiettivi legati agli Houthi nello Yemen, dopo aver intimato più volte al movimento di interrompere i raid contro le navi – soprattutto mercantili – in transito nello Stretto di Bab al-Mandab.
I mercati finanziari come sappiamo reagiscono mostrando doppie facce. Le azioni Maersk sono salite di oltre il 28% dalla settimana dell'11 Dicembre, risalendo dai minimi di tre anni. Le azioni della rivale Hapag Lloyd sono balzate del 46% nello stesso arco di tempo. Le azioni di Frontline sono salite di oltre il 17,5% su base annua, il nono maggior guadagno dello STOXX 600. Il paniere personalizzato di titoli del settore navale è in rialzo del 26,7% dall'11 Dicembre ma questo non è un buon segnale per l’economia. L'incidente del Marzo 2021 della nave portacontainer Ever Given che si è incagliata nel Canale di Suez ha illustrato il significativo impatto finanziario delle deviazioni e dei ritardi nelle spedizioni di merci. Si stima che un viaggio di andata e ritorno prolungato tra l'Asia e il Nord Europa costi un milione di dollari in più di carburante per nave. L'importanza strategica del Canale di Suez rende costoso il dirottamento delle navi, facendo lievitare ulteriormente i prezzi e aggiungendo notevoli ritardi alle spedizioni di merci.
Un'attuale situazione di stallo nel Mar Rosso potrebbe avere impatti economici altrettanto profondi, anche se distribuiti su un periodo più lungo. Ciò è particolarmente sensibile con l'avvicinarsi del Capodanno lunare cinese, tradizionalmente caratterizzato da un aumento della domanda di trasporto marittimo. Già prima degli attacchi degli Houthi, Maersk aveva avvertito i clienti di tariffe esorbitanti, supplementi aggiuntivi per la stagione di punta e una carenza di container vuoti legata alla festività cinese.
Andamento del prezzo per il noleggio di un container da 40 piedi | Bianco Research
Chi sale a bordo? — Alzi la mano chi vuole far parte dell'equipaggio di una nave portacontainer disarmata grande come un isolato (e più grande di una portaerei) che viaggia a circa 20 miglia orarie e sta per attraversare Bab EL Mandeb arrivando a poche miglia dallo Yemen. Queste navi possono costare fino a 100 milioni di dollari e possono trasportare centinaia di milioni di dollari di merci. La loro assicurazione non copre il rischio di guerra. Si tratta di una polizza separata. Le compagnie assicurative che offrono assicurazioni contro la guerra hanno aumentato i tassi dal 300% al 500%, il che significa che a questa nave costa milioni di dollari ottenere la copertura per navigare nel Mar Rosso. Quando gli attuari di queste compagnie assicurative leggeranno questa notizia, che arriva solo un giorno o due dopo i numerosi attacchi contro le postazioni Houthi nello Yemen, abbasseranno o aumenteranno il prezzo dell'assicurazione di guerra? E se foste il proprietario di quella nave, potrebbe essere più sicuro, e ora più economico, navigare intorno all'Africa. Ciò significa che tutte le merci sulla vostra nave arriveranno in ritardo. In ritardo in un mondo Just-in-Time significa più costi = inflazione delle merci.
Le implicazioni sui costi di questi eventi sono già visibili, dato che le tariffe per il trasporto di merci dall'Asia al Mediterraneo e alla costa orientale del Nord America sono aumentate notevolmente ed è probabile che questa tendenza sia destinata a continuare. Il Mar Rosso e il Canale di Suez sono rotte cruciali che collegano l'Europa ai fornitori asiatici (come mostrato nell'immagine precedente) e facilitano una parte significativa del trasporto mondiale di petrolio e prodotti petroliferi. Il riorientamento dei carichi delle navi cisterna aumenta la domanda di trasporto e, di conseguenza, il fabbisogno di tonnellate-chilometro, una misura fondamentale per l'industria del trasporto marittimo. Circa il 70% di tutti i trasporti marittimi viene effettuato con contratti a lungo termine. Una nave da carico è essenzialmente una navetta tra i porti. Se devono fare il giro dell'Africa, aggiungono più di 20 giorni alla rotta: quindi, se una nave può fare sei viaggi all'anno, la distanza extra significa che può fare solo quattro o cinque viaggi all'anno alle condizioni attuali. Per compensare questa mancanza di rotte, la capacità di trasporto in eccesso viene contratta sul mercato spot. Le tariffe spot a livello mondiale sono aumentate dell'85% nelle ultime due settimane, il più grande balzo di due settimane da quando Drewey ha avviato il suo indice nel 2011.
L’inflazione nell’Eurozona rimane schiacciata ma comunque al di sopra del target della BCE | Eurostat
Gli spedizionieri si stanno accaparrando aggressivamente la capacità di trasporto in eccesso e pagheranno molto per farlo. L'obiettivo dell'azione militare contro gli Houthi è quello di consentire alle navi commerciali disarmate di navigare nel Mar Rosso con tariffe di «assicurazione di guerra» accessibili. Queste tariffe sono aumentate dal 300% al 500%. Temo che manchino settimane o mesi al ritorno alla normalità della navigazione commerciale nel Mar Rosso. Fino ad allora, le catene di approvvigionamento rimarranno bloccate e la pressione inflazionistica sulle merci è molto reale. L'industria manifatturiera vive in un mondo Just-in-Time, pertanto quando i piani di consegna vengono stravolti, i pezzi per completare il prodotto non arrivano quando sono necessari, si verifica la storia che segue.
Temo che si verificheranno altre storie di questo tipo e le pressioni inflazionistiche potranno continuare, mantenendo sotto scacco Federal Reserve e Banca Centrale Europea. Nel consueto forum annuale mondiale a Davos, grossi uomini d’affari e capi di stato chiedono migliori condizioni e tassi più bassi alle banche centrali. Dal canto loro, i partecipanti ai consigli direttivi si stanno affrettando a raffreddare le aspettative di economisti e mercati finanziari. Il sentiment è unanime: siamo ancora lontani dal primo taglio. L’agitazione rimane alta tra gli operatori, tutti alla ricerca della notizia e di quando si inizierà a tagliare: finché l'Eurozona rimarrà in una modalità di stagnazione e non scivolerà in una recessione più grave, e finché la Banca Centrale Europea continuerà a prevedere un ritorno ai tassi di crescita potenziali uno o due trimestri più tardi, non c'è motivo per reagire. Con questi chiari di luna meglio andarci cauti.
Al prossimo articolo!
